История За 500: вспоминаем все попытки создать народный российский автомобиль admin 13.12.2023 0 Так называемый «народный автомобиль» – это вечная тема мирового автопрома ХХ века. Ford T, Volkswagen Beetle, Citroёn 2CV, Renault 4, Fiat 500 – как говорится, имя им легион. У нас на роль «народного», как ни странно, в своё время претендовала настоящая «иномарка» – Fiat-124, ставший в ходе «русификации» нашим ВАЗ-2101. Жигули разных моделей, выпускавшиеся впоследствии миллионами экземпляров, стали для советских (впоследствии – и российских) граждан тем самым входным билетом в мир собственного относительно доступного транспортного средства. Недавно в медиапространстве прозвучало заявление от партийного лидера о необходимости создать российский «народный автомобиль», который бы отвечал современным требованиям по безопасности и комфорту, но стоил при этом не более 500 тысяч рублей. Чтобы понять, сколько в этом предложении реализма, мы вспомним подобные российские проекты прошлых десятилетий. Начало: Ока, Елабуга и не только (ЕлАЗ-1121) Появившаяся в середине восьмидесятых на страницах советских журналов Ока могла и не могла претендовать на роль народного автомобиля одновременно. С одной стороны, её отличала крайне привлекательная цена в 3500 рублей (на уровне Запорожца!), то есть ровно вдвое дешевле привычных Жигулей, компактность и потенциальная экономичность благодаря двухцилиндровому 650-кубовому двигателю. С другой – её во всех смыслах было «маловато» – в первую очередь чисто технически, по мотору. Во-вторую – спрос на подобную машинку специалисты оценивали в 300 000 штук ежегодно, в то время как ВАЗ, СеАЗ и КамАЗ вместе взятые могли осилить примерно 50 000 экземпляров. А это для СССР была капля в море. Ока задумывалась как доступная, но не слишком массовая машина, а её конструкция восходила к «японцам» начала восьмидесятых. Это был и плюс, и минус. Выход был найден: в 1988 году на специальном заседании научно-технического совета Минсельхозмаша СССР приняли решение о том, что строившийся к тому моменту уже четыре года тракторный завод КамТЗ в Елабуге станет автозаводом по выпуску Оки, причем не простой, а модернизированной. В дальней перспективе там же должны были заняться проектом 1112 – этакого «автомобиля будущего», однако начаться история ЕлАЗа должна была с Оки, которая в Тольятти получила обозначение ХМ-1121. «За Рулем» тут же взялся активно освещать тему модернизации Оки и её выпуска в Елабуге «Улучшенная Ока» — так в двух словах можно описать модель 1121 Главным отличием этого автомобиля должно было стать совершенно другое трехцилиндровое «сердце», которое при рабочем объеме 820 «кубиков» выдавало уже вполне «запорожские» 40 л.с. И не спешите улыбаться – если сравнить с изначальными тремя десятками «лошадей» мотора 1111, то прибавка мощности составляла 30%! Три цилиндра – это не всегда «даунсайз». Например, если до этого цилиндров было и вовсе два Еще один вариант развития «окушечной» темы – ЕлАЗ-1125, кузов которого должен был стать уже пятидверным, а двигатель – четырехцилиндровым. Это и был тот самый «проект 1112», о котором рассуждали изначально. Однако горизонт дальнего планирования – это хорошо, но в СССР хорошо помнили, что по-настоящему массовый современный автомобиль в той стране начался с Фиата. И хорошая память помогла подписать в ноябре 1989 года Меморандум о намерениях совместного производства с итальянским концерном FIAT. Новый проект получил кодовое обозначение А-93, причем у итальянской стороны он спустя несколько лет стал серийным автомобилем под названием Punto! В СССР всё так и осталось на бумаге и в пластилине… И это еще не всё: в Тольятти, так сказать, «по старой дружбе» решили повторить «ход конём» с разработкой двигателя «восьмерки» и вновь заручиться инжиниринговой поддержкой Porsche при разработке четырёхцилиндровых моторов объемом 1,1 и 1,25 литра. Кроме того, применительно к ЕлАЗ-1121 речь шла о более совершенном кузове с вклеенными (!) стёклами и улучшенными подвесками, которые конструктивно должны были приблизиться к «восьмерочным». За четыре года в строительство автозавода вложили два миллиарда народных рублей, а первые товарные автомобили должны были отправиться к покупателям уже в 1991 году. Увы, к 25-летию АвтоВАЗа на ВДНХ показали всего лишь предсерийный ЕлАЗ-1121. Запланированный запуск производства перенесли на 1992-й, а тут грянул роковой август девяносто первого года… В одночасье проблемы и перспективы огромной страны стали неактуальными, а завод получил статус «недостроя». Кабмин СССР даже пытался привлечь различные иностранные компании (Fiat, Ford, Volkswagen и GM), но тут выяснилось, что в Татарстане этим идеям не рады. В частности, там отвергли предложение итальянцев запустить в Елабуге «по-быстрому» производство модели Panda – разумеется, после приобретения лицензии советской стороной. В середине девяностых в Елабугу уже никто особо не верил, что нашло отражение в публикациях журнала «За Рулем» В Научном АвтоМоторном Институте (НАМИ) в те годы также было выпущено несколько интересных концептов «автомобиля будущего», но Дебют, Компакт и Охта были больше «поисковыми проектами» без намерений со стороны создателей довести их до конвейера и выпускать затем сотнями тысяч экземпляров, как это планировали сделать с «улучшенной Окой» в Елабуге. Борис Абрамович обещает: проект AVVA (ВАЗ-1116) Следующая попытка создать всенародный российский автомобиль состоялась несколько лет спустя, в начале девяностых годов. В это время АвтоВАЗ тесно сотрудничал с предприятием ЛогоВАЗ, идейным создателем которого был Борис Абрамович Березовский. Борис Березовский (1946-2013) Он не был новой фигурой для тольяттинского автогиганта, поскольку еще в начале семидесятых внедрял там новое программное обеспечение и системы автоматизированного проектирования. Однако он довольно быстро перешел от теории к практике, изложив сначала своё видение перестройки экономики СССР в академических трудах. Ну а в реальности вся суть его «бизнеса» сводилась к простому и короткому слову «реэкспорт», причем далеко не во всех случаях машины реально уезжали за рубеж! Но при этом сильно дорожали по дороге «туда-обратно», а в Германии в те времена Самара стоила дешевле, чем у нас! Для кого-то в начале девяностых подобная «девятка» была пределом мечтаний. А для кого-то – просто способом стать намного богаче Весь этот «финт ушами» имел своё объяснение: в мутной схеме и при существенной инфляции время в прямом смысле работало на того, у кого был товар, за который еще не заплатили деньги. Именно поэтому Березовский очень быстро стал мультимиллионером, ведь из-за полугодовалых задержек с оплатой продукции АвтоВАЗа с каждой машины он имел 200-300% прибыли. Оборот ЛогоВАЗа на тот момент составлял уже 250 миллионов долларов, но неугомонному Борису Абрамовичу этого было мало. И в 1993 году он представляет «проект десятилетия», если не века – строительство в Тольятти нового автозавода производственной мощностью до 300 000 машин в год. Кроме самого АвтоВАЗа, в нём должен был принять участие новый компаньон – акционерное общество «Автомобильный Всероссийский Альянс» (AVVA), главной задачей деятельности которого был сбор денег – точнее, финансовых активов, под которыми на тот момент подразумевались не только наличные, но и ваучеры. Ваучер с изображением советских Жигулей в рамках приватизации и проекта AVVA можно было обменять на акции с фото русского предпринимателя Саввы Ивановича Мамонтова И держателями акций АВВА стали около трёх миллионов граждан РФ, которые завладели примерно 15% ценных бумаг этого АО. Сам АвтоВАЗ владел примерно 70% уставного капитала Альянса, ну а остальные акции принадлежали как ЛогоВАЗу, так и швейцарской фирме «Форус», Самарской администрации и прочим желающим «приобщиться» к созданию нового народного автомобиля. Борис Абрамович был вполне харизматичен и убедителен Техническая же сторона проекта полностью ложилась на плечи АвтоВАЗа, а еще в конце 1993 года руководство Альянса подписало меморандум о взаимопонимании с американским концерном General Motors, который был готов стать финансовым и инжиниринговым инвестором. Собрать таким образом удалось примерно 210 миллиардов рублей, в то время как изначально речь шла о трёх миллиардах, но не рублей, а долларов. Машина, получившая обозначение ВАЗ-1116, должна была «опираться» на «восьмерочную» платформу проекта Гамма, поскольку другой переднеприводной агрегатной базы в тольяттинцев просто не было. Однако уже в середине девяностых стало очевидно, что в запланированном 1998 году машина не выйдет, а строительство нового автозавода так и не началось. По сути, проект был заморожен, а в 1995 году на очередном собрании каждый владелец акций получил свой «народный автомобиль», но не настоящий, а маленький и игрушечный. Непросто шли дела и у самого АвтоВАЗа – не в последнюю очередь как раз из-за сотрудничества с Березовским. Причем в конце девяностых внезапно оказалось, что АО АВВА уже стало не инвестиционным проектом, а управляющей компанией, поскольку большую часть своих денег Альянс потратил на… приобретение крупного пакета акций самого АвтоВАЗа! Впрочем, кроме вреда, от мезальянса Березовского была и польза: в 1996 году AVVA приняла участие в проекте «Евросамара», в рамках которого в финском городе Уусикаупунки на заводе Valmet за два года произвели чуть менее 15 000 облагороженных «девяток» Lada Baltic. Ранняя Калина очень напоминала макет ВАЗ-1116 В свете изменения структуры собственно ОАО АвтоВАЗ в 2008 году, когда четвертью акций завладели французы из Renault, на внеочередном общем собрании акционеров Альянса было принято решение о присоединении его к АвтоВАЗу, а уже в конце апреля 2008-го ОАО «AVVA» официально закрыли. Верим, любим, скорбим: примерно так за 7 лет менялась риторика от оптимизма до эпитафии на страницах «За Рулем» по поводу проекта AVVA Дважды в одну реку: Ока-2 В конце девяностых годов АвтоВАЗ попытался вернуться к теме компактной народной малолитражки, которая была бы даже доступнее, чем Калина, над которой на заводе в то время как раз активно трудились. Первая версия под индексом ВАЗ-1901 и названием «Ока-2» была показана на Московском международном мотор-шоу в 1998 году, но всё так и закончилось выставочным макетом. Не будем забывать, что в том самом году и том самом августе как раз грянул дефолт, и ВАЗу в очередной раз стало не до перспективных разработок… Однако пять лет спустя на том же Московском международном автосалоне был показан образец новой Оки-2 под хорошо знакомым нам индексом ВАЗ-1121. Опытный образец в «люксовом исполнении» получил «полноценный» четырехцилиндровый мотор ВАЗ-2111 объемом 1,5 л, а также электроприводы замков, зеркал и стёкол. Рассматривались и варианты оснащения машины другими двигателями – как обычным двухцилиндровым 750-кубовым мотором Оки, так и двигателем МеМЗ-245 от Таврии. Хотя в 2007-м мэр Москвы Юрий Лужков предлагал загрузить такой машинкой простаивающие мощности АМО ЗИЛ. В это время АвтоВАЗ предпринимает очередную (и последнюю) попытку замены первой Оки более современным автомобилем А-класса, который к тому же базировался бы на агрегатах и базе Лады Калины. Прототипу присвоили индекс ВАЗ-11174 и название LADA Kalina City ввиду высокой (80%) унификации с хэтчбеком ВАЗ-1119. Медвежонок-туляк, который тоже не смог: проект Мишка Даже без АвтоВАЗа идея «народного автомобиля» в девяностые по-прежнему владела умами российских энтузиастов. Так, в 1997 году в «Автосельхозмашхолднге» был разработан проект «народной малолитражки», выпускать которую в теории планировали и «Ленинградский Северный завод», и Ставровский комбинат автотракторного оборудования, расположенный недалеко от Владимира, и Краснодарское предприятие «КавКАЗ-М», причем речь шла о десятках тысяч экземпляров в год. Увы, эти планы так ничем и не окончились, и прототип мог бы навсегда стать «мертворождённым» достоянием нашей автомобильной истории, если бы в начале 2003 года не было создано ОАО «Мишка-Тула-Москва» (МТМ), среди учредителей которого числилась администрация Тульской области, а также гроссмейстер Анатолий Карпов. Производство автомобилей ТМ-1131 «Туляк» или «Мишка» планировали наладить на Тульском комбайновом заводе. Предполагалось, что компактная утилитарная машинка будет выпускаться с различными типами кузовов – универсал, фургон и пикап. Конструкция кузова нетипична для «полноценного» автопрома – несущий металлический каркас с пластиковыми панелями кузова, причем для ускорения и упрощения цикла разработки предполагалась широкая унификация агрегатной базы с ВАЗами, Таврией, Окой и даже Газелью. Фантазия создателей дошла вплоть до возможной установки кондиционера, электроусилителя руля, антиблокировочной системы, четырехступенчатого автомата и даже ГБО. Причем собирать машинку планировали на мощностях завода ЗИЛ в Москве. Дело было доведено практически до финальной стадии, ведь машина не только успешно прошла сертификационные испытания, но и получила «Одобрение типа транспортного средства». Объявленная в начале 2011 года цена составляла 195 000 рублей, а в качестве потенциальных покупателей были названы сельские люди, пенсионеры, рыбаки, охотники, а также те, кому нужна была вторая машина в семье. Обратите внимание на органы управления – Мишку собирались сделать и «социальным» транспортом Увы, до конца 2011 года, по имеющимся данным, было собрано всего около 10 ходовых прототипов (хотя Загорский называл цифру 50!), а в ГАИ Тульской области на учёте стояло четыре машины, одна из которых принадлежала частному владельцу, а остальные были собственностью ОАО «Мишка-Тула-Москва», и на них был наложен арест. И в этом месте мы сделаем неожиданное лирическое отступление, ведь первым «Мишкой» был не этот автомобильчик, а другой, разработанный в УГК КамАЗа еще в 1980 году. Его задумывали как предельно дешевый товар народного потребления, а своё название «Мишка первый» получил в честь младшего сына главного конструктора КамАЗа Владимира Наумовича Баруна. Так называемый автомобиль для народа, по описанию, должен быть оснащен бензиновым двигателем объемом около 1,5 литра, мощностью 100-120 лошадиных сил, ручной коробкой передач, повышенным клиренсом. Также в такой машине должны быть две подушки безопасности, кондиционер, антиблокировочная система (ABS) и система курсовой устойчивости (ESC), навигация «ЭРА-ГЛОНАСС». Однако возникает вторая проблема – деньги. Когда французы задумали аналогичный проект «народного автомобиля ХХI века за 5000 евро», известного нам под названием Renault Logan, они по-полной использовали свою прежнюю агрегатную базу, максимально унифицировав новую разработку с другими моделями Renault. И применив, насколько было возможно, компьютерные методы моделирования, «реношникам» удалось уложиться в 360 миллионов евро (для сравнения – разработка Приоры на базе ВАЗ-2110 обошлась АвтоВАЗу в 95 миллионов). Эта цифра является относительно скромной для создания новой модели, однако она всё равно звучит (и выглядит) внушительно. Есть ли у того же АвтоВАЗа возможность потратить эти деньги на разработку новой модели, причём здесь и сейчас? И не будем забывать о том, что после введения санкций даже собственные модели вроде старой-доброй Нивы лишились некоторых компонентов, выпускавшихся в глубокой кооперации с французами. Вдобавок не будем забывать о том, 500 000 рублей – это как раз примерно те самые 6000 долларов, которые должен был стоить базовый Logan в Европе. Но при этом «барабанная» комплектация в 2005 году не предполагала наличия каких-либо «опций комфорта и безопасности», ведь в базе Логан первого поколения не имел ни подушек безопасности, ни системы ABS, ни даже таких привычных нам вещей, как электроприводы передних стёкол и центральный замок! И вот здесь возникает вопрос: а нужна ли современному российскому потребителю подобная машина, даже если бы она стоила пресловутые полмиллиона? Нарисуем, будем жить? Больше историй История Братья Уиттингтоны: как победить в Ле-Мане, не отвлекаясь от нелегального бизнеса admin 23.09.2024 0 История От конкуренции с Hummer до люксовых гаражей: как и почему появился Lamborghini LM002 admin 23.09.2024 0 История The Beast: Зверь с мотором Rolls-Royce на 27 литров, взбесивший саму компанию Rolls-Royce admin 23.09.2024 0 Добавить комментарий Отменить ответВаш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *Комментарий * Имя * Email * Сайт Сохранить моё имя, email и адрес сайта в этом браузере для последующих моих комментариев.