Последний Ferrari самого Энцо: история разработки и успеха Ferrari F40

В автомобильном мире существует немало марок, носящих фамилии своих создателей. Ford, Alfa Romeo, Lamborghini, Ferrari, Bugatti, Citroёn, Porsche, Maserati, Bentley, De Tomaso, Renault, Peugeot, Honda, Mazda – за всеми этими и многими другими именами стоят вполне конкретные личности. Но для любой марки исторически очень интересным периодом с точки зрения становления и развития является как раз то время, когда еще жив был отец-основатель. Особенно если речь идёт о такой итальянской марке, как Ferrari. И сегодня нашим героем станет последний автомобиль с гарцующим жеребцом на капоте, к которому имел непосредственное отношение сам великий Энцо Феррари. Давайте вспомним историю создания Ferrari F40, с помощью которого Коммендаторе отмечал сорокалетие собственной компании.

Начало: Старик и сорок

Итак, начнем с исторического факта: более тридцати пяти лет назад, 21 июля 1987 года, в Маранелло был представлен Ferrari F40.

У истоков автоспорта: Энцо Феррари впервые выступил в качестве гонщика в 1919 году!

Во-вторых, его компании должно было стукнуть сорок. Да, число не самое любимое для многих, но ведь с учетом возраста самого Феррари до пятидесятилетия Ferrarri он мог и не дожить. Во-вторых, сорок лет – все же отличная цифра, чтобы её отметить. Особенно в середине восьмидесятых, когда можно таким образом ответить немцам с их Porsche 959 или своим же землякам-конкурентам из Lamborghini, у которых был Countach. Главной же целью Коммендаторе был именно 959-й – новая модель Ferrari должна была стать быстрее Porsche. Или самой быстрой в мире.

Летайте самолётами Lamborghini: Countach к тому времени уже был довольно старым суперкаром

Изначально 288 GTO с её характерной приставкой разрабатывали специально для гонок новой серии «группы B», участие в которой предполагало выполнение так называемой омологации – то есть производства не менее двухсот экземпляров, предназначенных для эксплуатации на дорогах общего пользования. Однако после того, как на ралли Tour de Corse Rally в результате аварии погиб экипаж Lancia Delta S4, состоявший из гонщика Хенри Тойвонена и его штурмана Серджио Креста, Международная автомобильная федерация FISA (ныне FIA) упразднила класс В, в результате чего десятки грозных монстров остались не у дел. В том числе и версия 288 GTO Evoluzione, пять экземпляров которой были построены, но так и не приняли участия ни в одном этапе ралли в связи с его закрытием.

Стремление вернуть звание быстрейших было непреодолимо сильным, доминирующим. Автомобили Ferrari нередко упрекали за неряшливую сборку или неравномерные зазоры – но в этот раз такие критерии практически не учитывались, ведь автомобиль строился ради и вокруг её величества скорости. А точнее, ради возрождения величия самой марки. В этом сам Феррари видел роль и задачу «Эффе-куаранта», как по-итальянски звучит название модели.

К слову, название предложил Джино Ранкати, друг Энцо. На вопрос генерального менеджера Разелли, как бы он назвал новую модель, Ранкати ответил, что «поскольку прошло сорок лет с выхода первого автомобиля Ferrari, а приоритетным рынком для марки являются США, то хорошо прозвучит английское название вроде Ferrari Forty». В качестве награды за блестящий креатив Ранкати получил серебряную табличку, на которой справа от гарцующего жеребца красовалась надпись: «Джино Ранкати за блестящую идею».

Для снижения веса в конструкции пространственной рамы широко применили кевлар, карбон и алюминий, что для того времени было настоящей технологической инновацией. Ветровые и боковые стёкла выполнили из плексигласа, а «необязательные» детали интерьера решили не ставить вовсе. Всё для скорости, всё для победы.

А ведь они пытались противостоять действительно «сверхмашине» – Porsche 959 с его активной подвеской с электронным управлением, полноприводной трансмиссией с перераспределением крутящего момента «по требованию» и прочим электронным приёмам. У Ferrari просто не было подобных инноваций, зато у них был Энцо и его команда, а также не менее высокие гоночные технологии, взятые напрямую из Формулы-1 и ралли группы В. Например, специально созданные для F40 по заказу Ferrari компанией Pirelli шины размерностью 245/40 ZR 17 спереди и 335/35 ZR 17 – сзади. Используя опыт в Формуле-1 в период с 1980 по 1985 год и применив кевлар в качестве каркаса, Pirelli разработала асимметричный рисунок протектора, который позволял бы суперкару управляться и быть предсказуемым на скоростях, привычных разве что в мире профессиональных гонок.

Во время теста замеры американского журнала Car and Driver показали, что до 60 миль в час при реальных испытаниях эта Ferrari разгонялась за 4,2 секунды, 100 миль/ч она брала за 8,3 секунды, а «квотер» проходила за 12,1 секунды и показывала 196 км/ч на финише. Максимальная же скорость составила 317 км/ч.

Компания Ferrari изначально оценила своё сокровище в 400 000 долларов – сумма по тем временам практически запредельная даже для такого автомобиля. Однако оказалось, что даже при такой стоимости спрос на F40 значительно превысил предложение и планы самих итальянцев выпустить всего 400 экземпляров, ведь в итоге им пришлось сделать и продать 1315 машин. Заметим, что при этом автомобили были лишены не только таких элементов роскоши и комфорта, как стеклоподъемники или полноценные опускные стёкла, но и внутренней обивки, шумо- и виброизоляции, а также дверных ручек.

По сути, эти две составляющие гоночного успеха работали всегда и везде – как в большом профессиональном автоспорте, так и на безлимитном немецком автобане, где «гарцующий жеребец» мог показать свой большой спойлер любому желающему потягаться с ним в скорости.

На ровной дороге это поразительно быстрый автомобиль, требовательный, но не слишком сложный в управлении. У него надежное сцепление с дорогой, а также прекрасный баланс управляемости и хорошие манеры.

Мэл Николс, издание Autocar (Англия)

Впрочем, ореол величия этой модели, безусловно, был связан и с харизмой самого Энцо, который даже на закате своего жизненного пути оставался всё тем же великим Феррари. К тому же «сороковая» действительно получилась фантастически красивой – очень чистой внешне, не перегруженной лишними второстепенными элементами, но при этом достаточно брутальной, агрессивной и при этом изящной. Связка «Ferrari – Pininfarina» при личном участии Пьетро Камарделла в этот раз выстрелила особенно метко. И если вспомнить мнение Генри Форда о том, что 80% красоты машины связано с её колёсами, то в случае с F40 разноширокие диски O.Z. Racing увеличивали притягательность её облика как минимум в 40 раз…

Выпускали Ferrari F40 достаточно долго – с 1987 по 1992 год, причем в наше время за экземпляры «в сохране» (а бывают ли другие?) порой просят до 1,5 миллиона долларов. Впрочем, это не предел: за «капсулы времени» с пробегом от трёх до пятнадцати тысяч километров на аукционах вроде Gooding & Company и RM Sotheby’s в прошлом году отдали почти по четыре миллиона (!) долларов за каждый.

Да, эта машина оказалась не только отличным подарком к юбилею, но и успешным проектом Энцо со всех точек зрения – и как сохранение исторического наследия марки, воплощенное в кевларе, карбоне и алюминии, и как выгодная инвестиция. Если, конечно, у кого-то лет 30-35 назад были лишние 400 тысяч долларов.