Испанское имя в концерне Chrysler: как появилась и почему исчезла американская марка DeSoto
Если вы не знаете наперечет все бренды, входившие в концерн Chrysler в прошлом веке, имя DeSoto наверняка покажется вам вовсе не американским. Собственно, так оно и есть. Более того, если о Plymouth или Eagle еще кто-то помнит, то DeSoto давно не на слуху – и неудивительно, ведь марка просуществовала всего 33 года. А родилась она как один из самых ранних примеров бейдж-инжиниринга. Сегодня мы будем вспоминать историю создания этой марки, её яркие страницы и причины, по которым DeSoto прекратила своё существование, не дожив даже до эпохи масл-каров в конце 60-х годов прошлого века.
Начало
Задолго до современных маркетинговых игр в нейминг и создание брендов ради нишевого разделения автомобилей по сегментам под разных покупателей компания Chrysler решила создать новое подразделение с собственной маркой. Уолтер Крайслер сделал это еще за 70 лет до того, как немецкий Volkswagen решил воспользоваться чешской маркой Skoda для «идеологического» отделения автомобилей более бюджетного ценового диапазона от основного бренда. Правда, в США это решили сделать с помощью новой, то есть придуманной марки, которая получила название DeSoto.
Казалось бы, при чем здесь испанский конкистадор Эрнандо де Сото, родившийся в Кастилии еще в XV веке? Ответ – в его достижениях: де Сото возглавил первую завоевательную экспедицию европейцев в глубь территории современных США, а также он стал первым жителем Старого света, который пересек реку Миссисипи с документальным подтверждением этого факта и даже принимал участие в походе против инков.
Надо заметить, что сама компания Сhrysler была основана ненамного раньше подразделения DeSoto – всего на три года, то есть в 1925-м, однако её основатель сразу решил разделять относительно доступные и более дорогие модели не только с помощью названий, но и марок.
Несмотря на неё, в 1932-м продажи автомобилей DeSoto достигли цифры 25 000 экземпляров. Причем в это время Dodge позиционируется как более престижный автомобиль для «частника», а DeSoto становится своеобразным аналогом позднесоветской Волги или российского Логана, то есть «базовым» таксомотором своего времени.
Вихри враждебные: не взлетевший Airflow
В 1934 году Chrysler представляет свой революционный и одновременно фантастически провальный Airflow, который нашел своё воплощение и в виде DeSoto. Над его созданием в Крайслере задумались еще в 1930-м – несмотря на непростые времена, в компании считали, что чтобы завоевать покупателя быстро и решительно, в духе испанских идальго, нужно было предложить покупателю по-настоящему инновационный продукт.
Уолтер Крайслер на фоне макета Airflow
Идею сделать машину невероятно обтекаемой по тем временам предложил глава технического департамента Карл Брир. Как гласит легенда, он задумался об аэродинамике кузова, глядя на полёт диких гусей. Для того, чтобы машина получилась обтекаемой, как птица (на секундочку, в тридцатые годы ХХ века!), в Хайленд-Парке построили аэродинамическую трубу, где провели масштабное исследование около пяти десятков (!) американских машин того времени.
Вице-президент компании Фред Цедер cмотрит на процесс продувки макета Airflow
Брир понял, что главным камнем преткновения во всех смыслах был кирпичеобразный передок, в то время как задняя часть машин была достаточно обтекаемой. А значит, именно фронтальные элементы нужно было закруглить, убрав высоченные радиаторы, выступающую оптику и «велосипедные» крылья.
Уже весной 1934-го машину представили на Нью-Йоркском автосалоне как Chrysler Airflow и DeSoto Airflow. И, конечно, DeSoto был более «бюджетным» вариантом со 100-сильным рядным шестицилиндровым мотором, в то время как Крайслеру полагалась «восьмерка» объемом 4,9 литра. Экстерьер при этом отличался отнюдь не радикально, и обе машины сразу получили множество восторженных отзывов – в основном как раз по впечатлениям от необычной внешности. Итогом премьеры стали 20 000 предварительных заказов, полученных в рамках выставки. Правда, неплохо?
Оно и понятно: публику впечатлил максимально зализанный передок с интегрированными в кузов фарами, а крылья хоть и не были понтонными, но уже оказались почти интегрированными в кузов. Решетка стала изогнутой, да и силовую структуру кузова сильно облегчили и видоизменили, чтобы машина была как можно более низкой и обтекаемой.
Первый серьезный провал марки DeSoto (и её отца-основателя Chrysler) объясняется несколькими причинами. Во-первых, многие покупатели просто не восприняли столь революционный дизайн, считая этот автомобиль слишком круглым и некрасивым. Во-вторых, вывод такой необычной модели не сопровождался должной рекламной кампанией, которая могла бы донести до покупателя преимущества подобной формы кузова в виде экономии топлива и простора в салоне. Наконец, реальная эксплуатация показала, что, казалось бы, обтекаемая, но тяжелая (1,9 тонны) машина потребляла немало топлива – около 18 литров на 100 км пробега.
Нижнеклапанный двигатель Airflow любил бензин больше, чем воздух
Да и качество изготовления и сборки, надо признать, оставляло желать лучшего. Но машина при этом стоила недешево. Чем-то напоминает историю нашего «сорок первого» Москвича, который был тоже дороже и аэродинамичнее «девятки», но свалился с пьедестала табели о рангах практически так же быстро, как Airflow.
Уже в 1935-м Chrysler предложил куда более «спокойную» модель Airstream, однако по-настоящему успешной можно считать разве что Windsor, вышедший в 1938 году.
Последние 15 лет
Несмотря на военный период, в 1942 году марке снова удалось отличиться, впервые предложив покупателю в США такое необычное решение, как скрытые фары.
В 1941 году автомобили DeSoto еще оставались «зрячими»
Знаете, кто этот скромный мужчина на фоне DeSoto Deluxe Touring Sedan? Сам Уолт Дисней!
Впрочем, эта история не имела прямого отношения к серийным автомобилям марки, ситуация которой к середине пятидесятых годов стала не слишком завидной. Да, в 1954-м было реализовано 73 321 новых DeSoto, а в следующем году новый дизайн кузова от Вирджила Экснера и грамотная рекламная кампания позволили увеличить продажи вдвое, однако затем они упали до уровня 105-117 тысяч экземпляров.
В последние годы салон DeSoto был ярким, как свечение давно погибшей звезды
В итоге и покупателям, и дилерам Chrysler стало понятно, что марка обречена. Поэтому и те, и другие стали отдавать предпочтение не доживающему свой век DeSoto, а чуть более дорогим Крайслерам.
Во время зимы 1542 года конкистадор Эрнандо де Сото заболел лихорадкой и уже 21 мая того же года умер в Луизиане. Его четырёхколесному наследнику повезло еще меньше: окончательное решение о «смерти» DeSoto было принято руководством 30 ноября 1960 года, то есть спустя менее чем два месяца после запуска модели 1961 года.
Живой труп: пара на рекламных снимках позирует возле модели 1961 года, до которого она не дожила. С другой стороны, глядя на её внешность, думаешь: а может, оно и к лучшему?
«Живой труп» просуществовал еще некоторое время, поскольку на складах Chrysler осталось немало комплектующих. Жизнь после смерти оказалась убыточной для дилеров DeSoto, которые были вынуждены продавать автомобили уже несуществующей марки без компенсации. И, как и в случае со смелым и храбрым Эрнандо де Сото, умершим далеко от родины, последние автомобили DeSoto собирались на «чужих» заводах Dodge и Chrysler, а сама марка, невзирая на все свои аэродинамические инновации, с тех пор стала хрестоматийным примером автомобилей-неудачников, которые волею обстоятельств не смогли пережить рыночные перипетии.
