Buick GNX: аэродинамика кирпича, пятиместный салон и динамика Ferrari F40

Вторую половину 80-х сложно даже с натяжкой назвать эрой расцвета американского автопрома, если мы говорим о мощности и ускорении по прямой. Да и V6 между лонжеронов – совсем не то, что в массовой культуре ассоциируется с термином «масл-кар». Однако именно в 1987 году General Motors явили миру машину без классического нижневального V8, которую многие до сих пор считают последним масл-каром той эпохи.

Конечно же, все началось не с того, что на одном из совещаний руководящей верхушки General Motors кто-то предложил создать нечто, способное посрамить именитых европейских производителей из Маранелло и Цуффенхаузена. Тем более никому в трезвом уме не показалось бы хорошей идеей использовать для этого бренд Buick, про который тогда шутили примерно так: «На Бьюиках ездят либо дедушки с бабушками, либо подростки, взявшие у них Бьюик покататься на вечер».

В середине 70-х организаторы Indy 500 обратились к представителям марки, окруженной слегка пенсионерским флером, с вопросом, не хотят ли они предоставить одну из своих моделей в качестве пейс-кара. В те времена даже восьмилитровые «восьмерки» из-за новых стандартов по выбросам были задушены до позорных 200 л.с. Выкатить же на одну из самых культовых кольцевых гонок Америки автомобиль, который будет возглавлять пелотон быстрейших болидов с открытыми колесами в стране, хотелось такой, что будет соответствовать уровню мероприятия. В первый год ничего выдумывать не стали: взяли двигатель объемом 455 кубических дюймов (7,5 литров), прикрутили к нему немного тюнинга и воткнули все это железо в среднеразмерный седан Century. А вот дальше пришло время инноваций.

Турбированные «шестерки» впервые появились в так называемых «спорткупе» Regal и LeSabre. К тому моменту с использованием турбокомпрессоров в гражданском автопроме экспериментировали только Porsche и Saab со своими 911 Turbo и 99 Turbo соответственно. Сегмент был практически девственным, и, мало кто сегодня вспомнит, что концерн General Motors был одним из первопроходцев. В 1979-м турбомотор стал доступен также для моделей Century и Riviera, но мощность двигателей тогда была бесконечно далека от того, чтобы можно было рассуждать о «make America great again». Спустя год в перспективу наддува поверили и в отделении Chevrolet, выпустив за пару лет 20 000 экземпляров модели Monte Carlo с новаторским V6, и в 1983 году производство турбированных двигателей первого поколения свернули. Максимальная отдача остановилась на отметке в 180 л.с.

Фактически комплектация Grand National появилась еще в 1982-м, однако лимитированный выпуск 215 экземпляров с пусть редким, но не поражающим воображение мотором остался практически незамеченным. Точнее, редким мотором были оснащены лишь 35 автомобилей, остальные 180 – дохлым 125-сильным атмосферником, который никак не соответствовал пафосной приставке Grand National, отсылающей к победам Buick на овалах NASCAR.

В 1986 году 3,8-литровый мотор, получивший заводской индекс LC2, обзавелся интеркулером и впускным коллектором с увеличенной на 10% пропускной способностью, что вкупе позволило повысить отдачу до 235 л.с., а годом позже – до 245. Статья в Car and Driver за 1986 год, посвященная Grand National, начиналась со слов: «Corvette, вали из города, Mustang, подвинься, Camaro, держись спиной поближе к стене». Честно говоря, сложно обвинить журналистов одного из самых авторитетных журналов Америки в чрезмерном пафосе, потому что во время тестов они намеряли 4,9 секунды до 60 миль в час, что было быстрее актуального поколения Corvette, большинства доступных в Новом свете Ferrari, а также Lamborghini Countach, который на фоне уже совсем не пенсионерского Buick выглядел, как космический корабль. Ну и, исходя из полученных цифр, парни из Car and Driver пришли к выводу, что фактическая мощность находится где-то в районе 290 сил, а маркетологи Buick намеренно озвучили заниженные показатели, чтобы продажи Corvette не рухнули на уровень плинтуса.

Сложившиеся на рынке тенденции диктовали свои условия, и в руководстве Buick к 1987 году созрело решение о переходе на новую переднеприводную платформу GM10. Однако очередь за Grand National выстроилась такая, что закрыть перед этой толпой с деньгами двери турбированной лавочки матерые капиталисты не могли. В 1986 году с конвейера сошли 5512 автомобилей, в 1987 – 20 470, из которых лишь 547 удостоились шильдика GNX.

GNX случился исключительно потому, что главный инженер Buick Дэйв Шарп, руководитель проектов Чак Дженсен и ответственный за внедрение новых технологий Майк Доубл очень сильно хотели поставить жирную точку в этой истории. Сначала запланировали партию из 200 машин, позже сошлись на 500 (ну, потому что Indy 500 и Daytona 500 – это легендарные гонки), в итоге в связи с определенными обязательствами перед дилерами остановились на числе 547.

Цель была сформулирована весьма «скромно»: мы должны построить самый быстрый седан (да-да, седан – это далеко не всегда про четыре двери) в истории General Motors, за который будут драться коллекционеры по всему миру, а автомобильные журналисты не забудут никогда. Для достижения цели решено было не размениваться на полумеры, не обращать внимания на затраты и забыть про слово «компромисс» в любых дискуссиях касательно технической начинки финального аккорда в симфонии одной турбины, шести цилиндров и заднего привода.

Дилерам машины отгружали по цене $29 290, и они, совершенно не стесняясь, накидывали сверху еще $20 000, благо с желающими обзавестись легендой проблем не было. Существует даже подтвержденный случай, когда одному покупателю выкатили чек в $75 000, и его эта цена нисколько не смутила. Каждый из 547 счастливых обладателей самого ультимативного Grand National платил не только за уникальные эмоции за рулем, но и за право прикоснуться к истории. А 24 января этого года на аукционе Barrett-Jackson экземпляр с пробегом в 282 мили ушел с молотка за $231 000.

P.S. В Финляндии есть контора Gee M Racing, в которой из Бьюиков строят совершенно ультимативные болиды для квотера. И когда я спросил у них в 2019 году за стаканом пива ночью после квалификации на FHRA Nitro Nationals, почему их выбор – шесть цилиндров и турбина размером с колодец на дедовской даче, они ответили просто: «Мы любим этот мотор, и мы любим ехать быстро».