Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr

Респекты: 3

Создан Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой.
Уровень создания турбо-машины компановки подкапотного пространства, настройки "мозгов" и конечного продукта фактически заводского качества!!!

Lo Boost 0.45 Bar - 360лс/480Нм
Hi Boost 0.65 Bar - 400лс/512Нм

На зиму и на первое время что бы привыкнуть поставили настройку Lo. К концу зимы поставим Hi.

Очень приятная машина получилась, выхлопа не слышно вообще, турбоподхват очень мягкий,
по ощущениям намного больше напоминает 5л V8 чем турбо-зажигалку.

BMW E38 Club - Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr
BMW E38 Club - Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr
Под капотом все максимально в заводском стиле:
BMW E38 Club - Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr

Доработка впускных окон под впускной коллектор М50:
BMW E38 Club - Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr
Стоковый выпускной коллектор:
BMW E38 Club - Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr
Турбо-коллектор:
BMW E38 Club - Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr
Коллектор с турбиной и даунпайпом:
BMW E38 Club - Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr
Интеркулер:
BMW E38 Club - Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr
Коллектор с термоизоляционными бинтами:
BMW E38 Club - Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr
Он же уже в машине:
BMW E38 Club - Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr
Кастом моторная лапа под впуск воздуха в турбину:
BMW E38 Club - Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr
Выхлопная система:
BMW E38 Club - Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr
Покрашеный впуск и кулер:
BMW E38 Club - Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr
Покрашеный пайпинг кулера:
BMW E38 Club - Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr
Турбина на машине вид снизу
BMW E38 Club - Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr

#1

Респекты: 0

И во сколько это удовольствие встало?

#2

Респекты: 0

Ценник М52/М54 Стейдж1 (до 400лс сток мотор) = 9000
Ценник М52/М54 Стейдж2/3 (до 500-700лс перебраный мотор на кованной поршневой) = 9000+5000

М50 чуть дешевле.

Все цены на полный цикл - все запчасти, вся работа, все настройки.

#3

Респекты: 0

Красотишаа!!!

#4

Респекты: 0

Даже при условии установки интеркуллера немаленького... Сохранили кондиционер штатный...
Да внешне всё осталось в таком виде, что понять, что устновлен турбо-кин возможно только при внимательном рассмотрении подкапотного пространства...

#5

Респекты: 0

Я не понял?!
это мотор 2,8 литра выдаёт 400 КОБЫЛ?!

"Ценник М52/М54 Стейдж1 (до 400лс сток мотор) = 9000
Ценник М52/М54 Стейдж2/3 (до 500-700лс перебраный мотор на кованной поршневой) = 9000+5000"
цены в евро?или доллары?
вот если бы рублей....

#6

Респекты: 0

Уже слазил посчитал.
537000 рублей надо на комплект с установкой.

#7

Респекты: 0

Да мотор 2,8 литра выдаёт такую мощность... графики выложенны выше.
Это не первый турбо-проэкт посему всё уже давно отработанно! Рядная шестёрка рулит! Есть мотор у нас и М50 2,8 объём 900л.с. хотя проэктные данные за 1000л.с., всё ездит и нормально!

Валюта исчесления стоимости, вечно зелёные американские денежные знаки!

#8

Респекты: 0

А степень сжатия тоже стоковая?

#9

Респекты: 0

Тоже стоковая, только портинг сделан под впускной коллектор от М50

#10

Респекты: 0

ХОЧУ ТОЖЕ... А где ставят такое чудо?

#11

Респекты: 0

За 1000 коней? Чет не верится.

#12

Респекты: 0

BMW E38 Club - Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr
BMW E38 Club - Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr

Specification
Engine/Turbo:
M50 2800cc 8.5CR
CP Pistons/Eagle rods
PPF "pyramid rings" head gasket
256/256 Camshafts
Pasha-13 Exhaust manifold
Pasha-13 Intake manifold
Garrett GT4202R
TiAL 60mm WG, Q-Type blowoff
Intercooler 600x300x100mm

Transmission:
Coan Extreme Performance TH400
Coan Max Performance Converter
Strange 9" rear end
Custom M50/TH400 conversion plate
Ultimate Driveshaft 1000+HP
Front Line Lock
28x14.5x15 Hoosier QTP slicks

Fuel/Electronics:
MAF-Emulator
- Transbrake lock
- Lo/Hi Boost switch
- NOS control
- W/I control
PTE 1000cc injectors
AEM injector driver
2 x Inline Walbro
AEM Water/Meth injection
NX nitrous system.

BMW E38 Club - Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr
Машина: BMW E30/M3 body
Двигатель: 2.8 Turbo
Наддув: 14-28psi
Мощность,лс: 600-900лс
Момент,Нм: 700-1000Нм
402m: 10,26сек

#13

Респекты: 0

Походу, несколько технических вопросов-комментариев:
1. Какое октановое число у топлива должно быть?
Было сказано, что степень сжатия оставлена стоковой. Насколько я знаю при наличии наддува оно(сжатие) в зависимости от глубины наддува увеличивается в среднем на 5-8 единиц, (штатное ~10.5), что в сумме дает 15-18 единиц. Уже с 12-13 единиц октановое число должно быть RON100;
2. Работал ли двигатель со штатными поршнями продолжительное время при нагрузке близкой к максимальной?
Было сказано, что на этом двигателе стоит штатная поршневая (не кованная). Насколько я знаю, штатный материал имеет малый коэффициент расширения, что хорошо, но он плохо противостоит перегреву, особенно в сочетании с большими степенями сжатия. При перегреве, поршня из него "просто рассыпаются". Собственно из-за этого кованные поршня и ставят, хотя они имеют и больший коэффициент расширения (бросают масло до прогрева).
3. Какая система управления стоит на двигателе - штатная, модифицированная штатная или стороннего производителя? Что с распредвалами и VANOS?
Насколько я знаю, топливные карты, углы зажигания, фазы газораспределения у наддутого двигателя имеют мало общего с атмосферником.

Почему нет кривых для диапазона 700-2500? Ведь это основной диапазон в городе.
Любопытно было взглянуть на представленные кривые крутящего момента модифицированного двигателя. Судя по ним, машина едет так, как от нее ожидают после модификации, только если работать в диапазоне 3.5-6 тысяч об.мин.

Забор воздуха в очень любопытном месте. Оно конечно, гоночные треки убирают, но на обычных дорогах лужи бывают еще те.

Какой ресурс ожидают от этого горячего сердца?
В свое время читал, что для использования на раллийной машине двухлитровый двигатель был форсирован до 600-700 л.с., но ресурс у него был 3-5 часов.

Судя по фотографиям - механическая часть работы сделана классно. Вызывает недоумение тип автомобиля, которому "подправили сердце" и размер самого "сердца". Вот если бы это была единичка, или на худой конец тройка, тогда да.

#14

Респекты: 0

Дак тройка и есть - 328 е46

#15

Респекты: 0


Vano

Дак тройка и есть - 328 е46


Значит я смотрел невнимательно. Увидел краешек передней фары, подумал e38 послерестайл, и дальше не всматривался :-(.

#16

Респекты: 0

Да зачётно!!!
Я так понимаю это вы сами занимаетесь этим в гараже?
Только на 6-ки практикуете?
У меня у жены 36 320 М50. Можно было бы начать какой нибудь проект, как только она перейдёт на уровень третего (запасного) авто. Чего бы ты посоветовал чтобы поднять мощность лошедей до 300-350? Возможно его расточить в 2,8 или нет смысла? Если его перебрать на кованной поршневой без установки турбы чего от него можно ждать? и за счёт чего? Ресурс сильно падает?
Извеняюсь за такое количество вопросов. Просто интерестно мнение опытного, реальнопрактикуещего человека, а не полыпустые обсуждения и споры людей с разных форумов, которые к тюнингу возможно вообще неимеют отношения.

#17

Респекты: 0

Из всех заданных вопросов Serge_VL, отвечу лишь на некоторые...

1. Блок управления - перенастроенный заводской MS42 + переход на МАП сенсор вместо расходомера.ms42 - считали прошивку, дизасемблировали. Разобрали систему управления и написали редактор прошивок + тулзу для заливки.

2. На машине остался ее родной электронный дроссель. ДИСУ отключили в мозгах.

3. СЖ заводская, разжатые моторы с настроенными картами целевого воздуха ведут себя так же как и не разжатые. Из салона включая-выключая потребителей это отличить невозможно никак разжат мотор или нет. Разве что разжатый работает мягче.

4. Бензин владелец заливает АИ-98 но у нас есть на заправках 100 пробовал на нём говорит всё супер.

5. Ресурс такой же как и ездил бы на авто без турбо...

#18

Респекты: 0


Igorjan

Да зачётно!!!
Я так понимаю это вы сами занимаетесь этим в гараже?
Только на 6-ки практикуете?

В Гараже как Вы выразились Мы этим не занимаемся, у на специализированное СТО по обслуживанию BMW, но делаем и VW, Mazda, Infiniti.
А основной профиль постройка турбо-машин БМВ но для друзей делаем и Мазду и Фольксваген ВАГгруп, в смысле и Шкоду. А Инфинити FX-35 тоже скоро проект Би-Турбо будет.

#19

Респекты: 0


CUBA

Из всех заданных вопросов Serge_VL, отвечу лишь на некоторые...

1. Блок управления - перенастроенный заводской MS42 + переход на МАП сенсор вместо расходомера.ms42 - считали прошивку, дизасемблировали. Разобрали систему управления и написали редактор прошивок + тулзу для заливки.


Убедительно.
По поводу пункта 3...
Какая степень сжатия у вас получается при номинальном наддуве?
В свое время игрался с Mitsubishi 3000 TT. У нее штатная степень сжатия 8.5. При модификации наддува, на режиме, степень сжатия поднималась до 12-13. В итоге, даже с 98 бензином, из-за детонации система управления двигателем откатывала опережение - отслеживал на ноутбуке, подключившись к системе управления. В жаркую погоду при городском темпе езды даже с большим интеркулером проблема с детонацией усугублялась. Частично лечилось коррекцией топливных карт в сторону обогащения и впрыском воды, частично октановым числом топлива. Но это выходило уже за рамки уличной эксплуатации. Собственно, потому и спрашиваю как вы с этим дружите - интересно.

#20

Респекты: 0

Не подумайте, что нагоняю тумана, но вопросы по степени сжатия и прочего, что вы спрашиваете совершенно из области теоретики марксизма-ленинизма.
Например по фотографиям никто не увидел главных моментов которые были реализованы в этом проекте.
А вопросы интересно как мы дружим? 5 лет уже строим и настраиваем Турбо машины, что в принципе и основное занятие у Олега_Купэ владельца Е30М3 и Киевского Турбо-Гаража.
Посему так и боремся с детонацией успешно и без лишнего шума и пыли!

#21

Респекты: 0


CUBA

Не подумайте, что нагоняю тумана, но вопросы по степени сжатия и прочего, что вы спрашиваете совершенно из области теоретики марксизма-ленинизма.
Например по фотографиям никто не увидел главных моментов которые были реализованы в этом проекте.

Попробую назвать некоторые моменты:
1. Две турбины разной производительности.
2. Секвентальное подключение.
3. Интеркулер запитан воздухом большей из них, меньшая работает напрямую.
4. Впускной и выпускной коллекторы с патрубками одинаковой, в рамках одного коллектора, длинны.
5. Возможно, длинна патрубков подобрана для достижения резонанса в определенном диапазоне оборотов.
6. Теплоизоляция входного и выходного коллекторов для снижения подкапотной температуры и достижения большей разности температур на впуске и выпуске.
7. Прямоточный выпуск.

Кто дополнит, или поправит?

По поводу утверждения...
" вопросы по степени сжатия и прочего, что вы спрашиваете совершенно из области теоретики марксизма-ленинизма"...
Лукавите: короткий перечень модификаций трешки, выставленной на 400 метров (всего-то 10 секунд работы двигателя), говорит о том что элементы этой теории живут, они сильны и с ними идет борьба с привлечением больших денег.

Для уличного применения stage1 или stage2 - самое то. Относительно дешево и от светофора до светофора (1-2 минуты) многое не вылазит. Stage1 или stage2 (со штатной поршневой, на 98 бензине) на извилистой трассе с участками до 200км/ч через 10-15 минут с вероятностью 99.9% станет покойником.

#22

Респекты: 0


Serge_VL

Попробую назвать некоторые моменты:
1. Две турбины разной производительности.
2. Секвентальное подключение.
3. Интеркулер запитан воздухом большей из них, меньшая работает напрямую.
4. Впускной и выпускной коллекторы с патрубками одинаковой, в рамках одного коллектора, длинны.


Сергей не думаю, что Вам стоит ещё, что-то писать о Турбо на автомобилях в целом, потому как знания Ваши книжно-бумажно-форумные типа а-ля поговорить, а теперь я обосную это...

1. пункт ни две турбины разной производительности, а одна GT3076R/TiAL .82AR с TiALовским хаузингом, а то что вы приняли за две турбины, называется горячая и холодная часть, ОДНОЙ турбины.
2. секвентальное это к чему подключение?
3. А интеркуллер всегда запитан воздухом который нагнетается крыльчаткой холодной части... а по поводу подключена напрямую ну так в этом и смысл Турбо.
4. Ну скажем так выпускной коллектор любой под турбо будет выполнять свою функцию только в том случае если длина ранеров будет одинаковой, потому такое и название равнодлинный выпускной коллектор, в отношении впусного коллектора то в этом проекте он установлен от М50 и адаптирован под работу электронного дросселя М52 мотора. Соответственно в живую два мотора вы не различаете.
5. Резонас не скажу ничего про резонанс, не хочу вводить в заблуждение...
6. Ну скажем основная идея установки любого интеркуллера есть охлаждение воздуха попадающего в камеры сгорания...
7. Ну по выхлопу вообще не буду касаться. Выхлоп кастом до задней банки выхлопного тракта...

вот фото турбины и это не ДВЕ. а одна состоящая из двух частей...

BMW E38 Club - Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr
BMW E38 Club - Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr
BMW E38 Club - Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr
BMW E38 Club - Турбо-мотор BMW М52B28TU со стоковой поршневой 400л.с./512Нм. boost 0,65 Ваr

#23

Респекты: 0

Да...
С турбиной облажался! С треском!

#24

Респекты: 0

Чуть чуть отмоюсь...
1. пункт ни две турбины разной производительности, а одна GT3076R/TiAL .82AR с TiALовским хаузингом, а то что вы приняли за две турбины, называется горячая и холодная часть, ОДНОЙ турбины.
--
Облажался!

2. секвентальное это к чему подключение?
--
если две турбины, то смотри Toyota Supra TT 1997 например.

3. А интеркуллер всегда запитан воздухом который нагнетается крыльчаткой холодной части... а по поводу подключена напрямую ну так в этом и смысл Турбо.
--
другого не утверждал

4. Ну скажем так выпускной коллектор любой под турбо будет выполнять свою функцию только в том случае если длина ранеров будет одинаковой, потому такое и название равнодлинный выпускной коллектор, в отношении впусного коллектора то в этом проекте он установлен от М50 и адаптирован под работу электронного дросселя М52 мотора. Соответственно в живую два мотора вы не различаете.
--
равнодлинный выпускной коллектор выполняет свою работу наилучшим образом. Почти на всех стоковых турбомашинах 5-10 летней давности выпускной коллектор как правило чугунный и равной длинной там и не пахнет.
52 и 50 моторы не различаю

5. Резонас какой бы он не был, есть пагубное явление...
Смотрим, что происходит с длинной впускного коллектора на Porshe, Skyline некоторых Honda на разных оборотах. Зачем это?

6. Ну скажем основная идея установки любого интеркуллера есть охлаждение воздуха попадающего в камеры сгорания...
--
Ни разу не возражал

7. Ну по выхлопу вообще не буду касаться. Выхлоп кастом до задней банки выхлопного тракта...
--
Не стоковый, точно!

P.S.
Со своей стороны рассуждения прекращаю. А то и правда, получается в злостный offtop.

#25

Респекты: 0

Ну скажем так Серёга просто может Ты изложил те вопросы которые хотели задать или представляли так как было изложено другие читатели форума.
Я скажу честно, не особо увлекаюсь Японским автопромом, Субару не Машина, Эволюшин-Разволюшен!
Так что всё нормально!
Во всяком случае век живи - век учись!

#26

Респекты: 0

Считаю вопросы Serge_VL вполне уместными, ведь стоит это удовольствие не дешево. ИМХО

#27

Респекты: 0

Ну как сказать не дешевое?!
Скажем так если смотреть вопрос, хочу сил 400 БМВ и как бы реальный вариант М5 Е39 то в конечном итоге ценники на ТУРБО-БМВ с условием покупки машины и М5 Е39 в разы разнятся...

#28

Респекты: 0

Я почитал посмотрел и вот, что подумал: Игрушки это всё для молоденьких мажоров, которым надоело по дискотекам амфитамины с ЛСД в водку добовлять. Надо что-то новенькое попробовать!!!
Реально в жизни требуется решать совершенно другие вопросы - как к примеру дешевле отремонтировать АКПП, или как продлить ей жизнь.

#29

Респекты: 0

Ну скажем так, как дешеле не совсем правильный вопрос!

Правильнее говорить, надо не экономить и искать подешевле, а больше зарабатывать!

Вот например просто текущие ремонты... Я например не жалею ни разу, что например переплатил на запчасте 20 евро к примеру хато езжу уже на машинке и получаю огромное удовольствие от этого не взирая на то, что переплатил какие-то деньги, а не рыскал неделю в нете ища подешевле!
Но соглашусь с тем, что, а вот у екоторых не такой достаток... не спорю но хочешь ездить на Е38 зарабатывай столько сколько она просит кушать...Вот бывают моменты и у меня, что напряг с деньгами, и по несколько недель хожу пешком и езжу на общественном транспорте... и ничего не жужжу!
А подход надо то, надо это - указ не в кассу!

Тут главный вопрос в Том, ЧТО у НАС делают уже на поприще авто-Тюнинга такие вещи с моторами БМВ, что завод позавидует!!!

#30

Респекты: 0


CUBA

Тут главный вопрос в Том, ЧТО у НАС делают уже на поприще авто-Тюнинга такие вещи с моторами БМВ, что завод позавидует!!!


Завод АВТОВАЗ или Москвич Puzzled
Или ЗАЗ.

#31

Респекты: 0


Igorjan

Завод АВТОВАЗ или Москвич
Или ЗАЗ.

Не смешно... Шутки не заметил...

#32

Респекты: 0


CUBA

Не смешно... Шутки не заметил...


Я нехочу сказать что у вас плохо делают или ещё что, да и по отзыву всё очень даже красиво. Но заводу BMW завидывать вам точно нечего. Для начало им это просто ненужно.

#33

Респекты: 0


Igorjan

Я нехочу сказать что у вас плохо делают или ещё что, да и по отзыву всё очень даже красиво. Но заводу BMW завидывать вам точно нечего. Для начало им это просто ненужно.

Нафига в таком случае BMW AG содержит подразделение Motorsport, если "им это просто ненужно" ?

#34

Респекты: 0


Antigen

Нафига в таком случае BMW AG содержит подразделение Motorsport, если "им это просто ненужно" ?


Я говорю про сам завод. И про то что на заводе разрабатывают и делают одну из достаточно престижнейших марок мира, которые собранны по новейшим технологиям, имеют достойный дизайн, комфорт и надёжность. А не авто который выстреливает на 402м за 10сек. И я некогда не поверю что при раскрутке движка с 200 до 400л.с. он ещё и нетеряет надёжность, и ресурс остаётся прежним.
Я не говорю что установ турбины это плохо, или драг это плохо, всё конечно круто, была бы возможность может и сам бы вникал бы в эту тему, но фраза завод бы позавидовал... не оставила меня равнодушным.
А так, как говорится сорри за офф

#35

Респекты: 0

А я за атмосферники :-) Ещё железку ускорить можно электродвиглом на кардане, но это для коротких бросков

#36

Респекты: 0


Igorjan][quote=Antigen][quote=Igorjan

Кажется никто не говорил, что завод бы позавидовал. А прозвучало, что самое главное компановка узлов и агрегатов, а также исполнение приближено к заводскому!

#37

Респекты: 0

Довольно интересная тема.
Выглядит все красиво.
Однако не соглашусь с автором темы в том, что ресурс остался таким же как и до
установки турбины.
Вот некоторые пунткы:

1) Повышено среднее эффективное давление в камере сгорания за счет увеличения массы топливо-воздушной смеси. Следовательно выше (по сравнению со штатным вариантом) нагрузка на шатунные и коренные шейки коленчатого вала и собственно коленчатый вал. Отсюда же следует более напряженные условия работы подшипников коленчатого вала (вкладышей), так как удельные нагрузки возрастают.
2) Температурная нагрузка на цилиндро-поршневую группу и ситему охлаждения в целом также возрастает. В стороне не остаются и выпускные клапаны которым приходится пропускать через себя отработавшие газы с более высокой температурой и скоростью (если фазы газораспределения не были изменены).

Поясню свое понимание термина "ресурс" - это срок (в километрах пробега или часах работы) узла до того момента пока его эксплуатационные храктеристики отвечают требованиям предъявляемым к узлу (в случае двигателя это расход масла и топлива, мощность, удовлетворительный запуск, отстутствие посторонних шумов и т.д.).

Таким образом если Вы увеличили мощность двигателя, то однозначно повлияли на его ресурс в сторону уменьшения (при условии, что не выполнялись дополнительные меры для его сохранения).

По моему мнению, осуществлять подобные проекты удается благодаря изначально высокому запасу прочности двигателей БМВ (не забываем чем завод занимался на заре своего развития).
То есть грубо говоря в базовом исполнении мотор способен пройти 1 млн. км.
после Вашей доработки 100 тыс. км., а если выжать 1,5 тыс. л.с. так и метров на 100 может хватит (цифры взяты для примера с потолка).

А так в целом, молодцы. С радостью сам взялся бы за подобный проект, но пока слабоват в электронной части.

#38

Респекты: 0


BLACK

Довольно интересная тема.
Выглядит все красиво.
Однако не соглашусь с автором темы в том, что ресурс остался таким же как и до
установки турбины.
....

А так в целом, молодцы. С радостью сам взялся бы за подобный проект, но пока слабоват в электронной части.

По сути ресурс уменьшает всё и просто езда на машине без всяких тюнингов, если рассчитывать, ездить в предложенном варианте лет 5, к примеру, то думаю может конечно не получиться, ибо никто ещё не выезжал 5 лет в такой конфигурации, хотели больше мощи и ребилдили дальше меняя на кованную поршневую стоковую, гильзуя чугунными гильзами блок и т.д.

А есть одна машина турбо Е36 довольно известная в узком кругу, так там да, даже при переделанной полностью поршневой и блоке гильзованном с попиленной головой после езды мин. 40 со скоростью 327км/ч подняло голову, да и кардан покрутило... Так шо ресурс дело такое... Делая любое изменение надо понимать, чем оно жёстче тем менее ресурсней в плане долговечности и надёжности. И так же понимать для чего и на сколько тюнить только для спорта или просо быстрая жоповозка

#39

Респекты: 0

Да круто чуваки. Сколько хавает зверь такой тоннами

#40

Респекты: 0

Лучше уж сразу 2 джезет турбовый свапнуть)))

#41

Респекты: 0

402 метра это конечно замечательно, но как дела обстоят с продолжительными нагрузками на пике мощности?