Обьём?
Я бы заморочился на S62 от М5,толка больше,гемора меньше.ИМХО.

3000см3

Темболее, не советую.
Говорю как механик\моторист.

Почему?

Заводские данный мотора 218 сил и около 300 момента, что ты хочешь от него в итоге?

Убить

поставь м62б44 и будет тебе счастье

Вот-вот.

Так как на счет компрессора? Можно ли его поставить на наши машины и как это сделать...

Есть готовые комплекты для установки компрессоров EATON на любые двигатели. Стоит примерно 2-2,5 кило евро за комплект.
со всеми роликами и площадками. но возмодно придётся площадку фрезеровать самому под своё подкапотное пространство.
добавляешь на центральный шкив проставку под ремень привода компрессора, но во всех бмв есть проблема в том что крыльчатка с вискомуфтой стоит впритык к радиатору и диффузор радиатора придётся снимать.
выход установка плоского электро вентилятора фирмы SPAL. Они бывают 1,5 см в толщине и установка 2х 11 дюймовых справится даже с V12.
ремень ручейкового типа подобрать легко от большегруза. надо примерно 25-30 мм шириной.

прирост от компрессора хороший и подъём на низах офигенный.
расход возрастёт на 2-2,5 литра из за нагрузки на центральный шкив, а управлять топливом можно при помощи колхозного мозга. мозг примерно в 200 баксов в москве обойдётся. или переписать свой мозг на новую топливную карту и перепрошить. ну максимум 200 баксов.
на баваре.ру есть Саша Турбоштайн. так вот он может как установить так и настроить мотор хоть под турбу хоть под компрессор.

короче удачи в проекте. если чё спрашивай.

Без вмешательства в двигатель на сколько можно увеличить его мощность?

смотря что ты имеешь под словом ДВИГатель))) Для меня это всё подкапотное пространство работающее как одно целое.

Уже есть у нас такой проэкт, сейчас в соседнем со станцией боксе стоит...

S62 Турбированный по железу всё подготовленно, гильзованный блок с кованной поршневой, подготовленная голова... полностью сваренный выпуск под Турбо 30Гаррэт, вобщем у человека закончилось бабло и мега-проэкт заморозился, и он совершенно не дешёвый, и ГЕМОРА куда больше!
А так расчётная мощность в оффе с наддувом 0,9 барра где-то под 900 сил

Ну вот это другое дело.
Только расскажи мне,как вы гильзанули блок от М5,там ведь места нету,или поставили поршня меньше?

Привет! Если речь идет об этом компрессоре тодa вот сылка тынц , но эта 740iL да и если честно я-бы неставил! Тут продаеться этот суперчаргед: ) и стоит он 3000евриков. 218лс идеал ведь для трех литрового бумера)!

Если ошибаюсь то извеняйте!))

Так в том и дело, что реально места там до водяной рубашки практически нет, но есть у нас ЧЕЛОВЕК именно с большой и большими буквами, виртуоз и Кулибос!!! Он это и сделал! Степень сжатия ипанистическая получилась...поршня действительно заказывали CP Pistons поршня, а размер какой им скажешь такой и сделают...
Вот несколько фоток выпуска... с прикрученной турбиной и на движке, для подгонки и точной установки двигло больше 18 раз приходилось вынимать и ставить на место...
тынц
тынц
тынц

Одной турбины для s62 будет мало даже 30-ки. Две турбины как минимум и не такие большие...

Я тут посчитал:
Нагнетатель ~3000 евро
Работа, настройка ~3000 евро,
итого ~9000-10000 долларов США,
или примерно 270000-300000 рублей.
Денег платить налог на 286 лошадей лет
на 8 или на 325 лошадей лет на шесть.

В итоге вопрос в студию: почему не взять
740 или 750 и имея заведомо больший ресурс
по двигателю выплачивать ту сумму, которую
собрался потратить тут же, но в рассрочку
восемь или шесть лет? К слову, упомянутые машины
из за налогов подешевле тысяч на 30-60 чем более
слабые собратья будут.

Для тех, кто не посчитал, затея с S62 будет для
имеющих свой бокс, подъемник и делающих работу сами
в районе 10000-15000 долларов. Если идти к дяде,
цифры можно удваивать.

В итоге, зачем так истово да против ветра?
Разве только, если удовольствие в процессе...

Откуда такие познание, мало, надо две и поменьше, я так понимаю Вы уже реализовали турбо-проэкт с S62 двигателем или посторили машину с 30 гарретом что утверждаете что его будет мало?

Вот вот! Зачем! А почему люди вообще стали ездить на машинах? На лошадях же дешевле и вообще лучше уж поставить М20В20 и экономично и безопастно хрен разгонишься...

Скажем так если Вам что-то не нравится и Вы считаете такие проэкты не рациональными так я с Вами СОГЛАСЕН на все 100500% но каждый получает удовольствие от своего... как там в песне гр. Ленинград "Кто-то пьёт таблетки, кто-то колется, я лично бухаю, но могу ускоооррииитсяяя....!"

По-этому давайте будем говорить о рациональности, а просто гордиться тем что у нас с БМВ могут сделать такое...

Мой рационализм - за меньшие деньги больший результат.

Если хочешь быстро - бери М3;
Если хочешь очень быстро и есть много денег и времени - бери полноприводную трешку, облегчай ее, ставь туда форсированный S62;
Если хочешь комфорт с адекватной управляемостью - бери 728;
Если нужен быстрый комфорт и есть деньги - бери 740, 750;
Штатной мощности для их массогабаритных характеристик предостаточно.

Форсированному до 900 сил S62 с его ~20-50 тысячным ресурсом и стоимостью 30 тысяч долларов на E38 весом в две тонны и только задним приводом, с подвеской сконструированной для плавной комфортабельной езды, делать нечего. Исключение - проплаченное участие в шоу рядом с тортом весом 3 тонны и ботинком с трехэтажный дом.

Потом, с чего была начата тема?
(Поправте, если это не так)
Есть владелец бюджетного, но вполне адекватного машине двигателя. Толи с двигателем что-то не в порядке и он ослабел, толи хозяин с ним пообвыкся и хочет большего. Но, судя по вопросу, подводить себя под больший налог и доп расходы заменой всей машины или только дигателя на больший не хочет. В итоге все сводится к задаче - побольше мощности за ~30-60 тысяч и чтобы потом за это ничего не было.

согласен со всем, 38 не компресорный вариант....

И что получилось ко компрессии, что-то я не понял?

Одной турбины для мотора с двумя ГБЦ мало!

Прошу прощения, что влез с вопросами Турбо в тему о Компрессорах! Тем более я так посмотрю тут все такие рационалы и математики. а я понимаешь совсем потерявший берега, и готовый тратить деньги на дорогоие и нерациоальные задумки...

А по вопросу одной турбины для мотора с двумя ГБЦ, откуда такая информация , я же срашивал, может есть такой уже у Вас проэкт или же данные что так сделали и было мало?
У нас всё просчитано и построено с нуля более 8 турбо машин, из них 6 БМВ... и не надо тут рассказывать что мало, приведите данные вменяемые, а е теоретические домыслы и если бы да кабы!

А по ресурсу у нас двигатель турбо уже третий год катается на всех гонках и год катался в машине которая стритовая реально была, потом перешёл в боевой драгстер и за это время ни одного отказа по мотору, и вообще на всех БМВ которые делались ни одного отказа по мотору, в основном сгоревшие:)и тот при направильном прогреве резины

Теперь чуть более понятно. Уважаемый CUBA или же сам профессионально (т.е. за прибыль) участвует в проектах по доводке автомобилей или же сотрудничает с профессионалами. Снимаю шляпу. Классное занятие. Правда это совершенно другой мир (в первую очередь по деньгам) отличающийся от мира обычных пользователей б/у 10 летних машин.

Мои "пять копеек" по вопросу "Одной турбины для мотора с двумя ГБЦ мало!"
Нет, не мало, если ее производительность согласована с потребностью двигателя для заданной мощности. Но, для обычного дорожного использования это страшно неудобно. Ведь пониженная, примерно до 7.0 - 8.0 степень сжатия вместе с дополнительным сопротивлением на выпуске (из-за турбины) и на впуске (из-за турбины, интеркулера и воздуховодов большей длинны) вместе с инерционностью самой турбины (из-за размеров) сформирует большущий турбо-лаг. В реальной жизни это как если при старте у e38 двухлитровый двигатель, затем секунды через две-три колеса пробуксовывают даже на 3-4 передаче. Сюда еще надо будет добавить нестабильные и завышенные холостые из-за необходимости установить другие распредвалы (VANOS загнать в нужный интервал вряд ли получиться).
Для минимизации турбо-лага и более комфортной езды на обычной дороге используют обычно секвентальную или параллельную системы подключения турбин(каждая имеет свои минусы, но они позволяют использовать турбины меньшего размера и использовать выпускной коллектор меньшей длинны а значит уменьшить лаг) .

Просто для общего развития, почему 1 большая турбина? Мотор на драг готовился? Про поршня, нету данных по материалу? И процессу изготовления?

Одна большая турбина лучше всего подходит именно для эксплуатации в режиме драг-рейсинга т.е. относительно стабильная выдача наибольшей мощности на коротком промежутке времени без переходных режимов.
Про поршня - насколько я помню для наддутых двигателей используются кованные поршня из малого количества (два три типа сплавов, могу дать линки на англо-сайты с теорией на эту тему). Их достоинство - стабильность больших и лишь частичное разрушение при закритичных нагрузках. Недостатки - большое температурное расширение, а значит плохая компрессия и выброс масла в режиме прогрева (что для соревнований не существенно).

Линки дай, эт интересно. Про назначние турбин в теме, просто никогда не видел такой компановки еще.

Конкретных ответов на мой вопрос я не услышал...

О поршнях: тынц

Количество ГБЦ и поршней на размеры турбины не влияет и об этом я не писал. Знаю потому что был турбопроект с v12 5. 4. Одна 30-ка долго раскручивается(турбо лаг) и хоть и дает большую отдачу на верхах, с низов эффекта практически нет. Две 24-ки на том же двигателе дали хорошую тягу и с низов , и на высоких оборотах.

Установка нагнетателя вовсе не означает мега дорогие проекты в 900 сил с переделкой всего двигателя. Автора, насколько я понял, интересует возможность увеличить мощность двигателя именно того, что есть, а не создание нового. При избытке в 0. 3 атм. Можно добавить около 30% мощности без существенных изменений. Но если мотор уже не ахти он может не выдержать компрессор и умереть не своей смертью.

Установка нагнетателя вовсе не означает мега дорогие проекты в 900 сил с переделкой всего двигателя. Автора, насколько я понял, интересует возможность увеличить мощность двигателя именно того, что есть, а не создание нового. При избытке в 0. 3 атм. Можно добавить около 30% мощности без существенных изменений. Но если мотор уже не ахти он может не выдержать компрессор и умереть не своей смертью.

Установка нагнетателя вовсе не означает мега дорогие проекты в 900 сил с переделкой всего двигателя. Автора, насколько я понял, интересует возможность увеличить мощность двигателя именно того, что есть, а не создание нового. При избытке в 0. 3 атм. Можно добавить около 30% мощности без существенных изменений. Но если мотор уже не ахти он может не выдержать компрессор и умереть не своей смертью.

Я и говорю, что не стоит 3. 0 наручивать, лучше поставить 4. 4 на мкпп, или +\- за теже бабки поставить s62.

Автор давно потерялся. А вы все спорите

))

Спасибо залинки. Нету на наши моторы чертежа поршней? (ну вдруг)