Правда о современных двигателях BMW

Респекты: 6

Правда о современных двигателях BMW.
взято отсюда bmwservice . Livejournal . Com

Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей как "высокотехнологичные" и "надежные". Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в "общественном мнении". Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких лет представлен ниже.

M10, M20, M30, M40, M50

Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата - около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец, вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая – тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных "миллионников", ремонтируемых "на коленке" в условиях гаража.

Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:

М10 - одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.

M40 – «комфортное осовременивание» M10 – ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.

M20 – «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью - M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.

M30 – основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик – один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW - M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах – лидерах по числу завезенных в Росиию автомобилей этого поколения.

Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения – с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой – делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.

BMW M50

Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров. Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего пtion=dlattach;topic=9171.0;attacоколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) – параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало. Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора – датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок – алюминиевая ГБЦ». В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.
BMW E38 Club - Правда о современных двигателях BMW

Рейтинг надежности: 5/5. Кольца: 5/5. Колпачки: 5/5.

M52

Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS. Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем – литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра – мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с "экологической" системой вентиляции картерных газов – был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов - что выше ДВС первого поколения.

Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный "миллионник", при должном уходе. Особых "никасиловых" проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х...

Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением – растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 – именно им преимущественно доставался этот двигатель.
BMW E38 Club - Правда о современных двигателях BMW
Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.

M52TU, M54

Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей - управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов - режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции – на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега еще примерно в два раза - до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла – пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон – теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта - DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно – не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной – теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии – популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.
BMW E38 Club - Правда о современных двигателях BMW

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины - констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации - "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

N52

Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов. Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.

Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) - кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации - не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X.

Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5.

Двигатели BMW V8

M60

В начале 90-х BMW потребовался высокотехнологичный мотор для замены уже морально устаревшего М30, выглядевшего архаизмом в моделях нового поколения. Флагманский V12 M70 фактически являлся полученным при помощи слияния пары блоков M20B25 - мотора достаточно примитивного, передавшего M70 многие конструктивные недостатки. Выпущенный в 1992 году М60 был действительно на пике моды: индивидуальные катушки зажигания, современная система вентиляции картера, четыре клапана на цилиндр, гидрокомпенсаторы... В общем - под стать недавно появившемуся М50, с поправкой на литраж, бОльшую мощность и... никасиловое покрытие - абсолютную новинку для массового автомобилестроения, пришедшую из авиации и автоспорта. Теоретически, гильза такого мотора почти вечная. Однако высокосернистые бензины рынков США и Англии, совместно со страховыми компаниями, быстро эту технологию дезавуировали. BMW массово поменяла блок на конкурирующий и алюсил - (который, кстати говоря, аналогом вообще не является). Идея никасилового покрытия - износостойкая гильза с хонингованием, алюсиловый же блок даже нежнее сухой чугунной гильзы. Масло в этому случае удерживается в пористом слое, полученном при помощи химического травления. Из интересных атрибутов этого мотора: мощная двурядная цепь. Полагаю, ее ресурс крайне высок, в любом случае, решение вдвойне надежное. Двигатель М60 изначально имеет достаточно высокую полку максимального момента (вспоминаем про недостатки DOHC в отсутствие систем изменяемого газораспределения) - около 4500 об/мин, что обуславливает заметно плохую тягу на низах. Распредвалы также настроены "на середину", что делает М60 едва ли не единственным двигателем BMW, который заметно потряхивает на холостом ходу (примерно 600 об/мин). Однако зачастую сильное потряхивание этого мотора обусловлено неухоженностью, что владельцы предпочитают списывать на конструктивный недостаток. Степень сжатия сравнительно невысока - около 10, что позволяет эффективно эксплуатировать мотор на 95-м бензине. M60 может быть относительно проблемен только в силу возраста - при условии прорыва КВКГ в моторах первого поколения - "клапан без дудки ("562")". В случае повреждения мембраны клапана, масло заливает преимущественно 8 цилиндр с очень быстрым коксованием и истиранием "мягких" (неазотированных) поршневых колец о крайне твердое никасиловое покрытие стенки цилиндра. Примечательно наличие трехлитровой модификации с цилиндрами объемом всего 0,375 л - удельный литраж непривычно мал для подобных конструкций.

BMW E38 Club - Правда о современных двигателях BMW

Про двигатели BMW, продолжение, M62 и M62TU

M62/M62TU - основательно доработанный M60. Типичная работа над ошибками. Заметно облегчен клапанный механизм. Добавлен литраж. Установлена более совершенная программа управления. Ориентиры при модернизации - набирающая силу экология и топливная экономичность. Двигатель получил управляемый термостат с базовой точкой открытия в 105 градусов и рабочую температуру около 108-110 градусов в придачу (примерно градусов на 10 выше М60 в катализаторной версии и на 15(! ) в бескатализаторной) . Предтеча "горячих" проблем двигателей `N`-серии. Проблемы с залеганием колец ожидаемы к среднестатистическому пробегу 150-180 ткм, что скорее сказывается на компрессии, нежели на расходе масла - кольца неплохо выполняют функцию даже при средней степени прилегания. К пробегу около 250-300 ткм расход масла заметно увеличивается из-за старения сальников клапанов. В общем, является последним относительно "беспроблемным" в плане ресурса V-образником, особенно, если говорить о двигателе первого поколения (не TU). Версия TU обрела крайне полезный для этого мотора VANOS на впускном валу, что вкупе с электронным дросселем и более современной коробкой позволило распрощаться с проблемой провала на низах - BMW с таким двигателем и в таком сочетании уже очень бодро "едет снизу". VANOS потребует замены к пробегу 150-180 ткм. Заодно стоит заменить цепь и ее арматуру - цепь здесь она однорядная, а ее пластиковые успокоители изнашиваются, вызывая дрожь на холостом ходу. Кстати говоря, M62TU - первый V8 от BMW, работа на холостом ходу которого показательно стабильна. В реальности, несмотря на теорию, плавность хода превосходит рядные шестерки BMW всех видов. Неприятной особенностью для владельца M62 может стать генератор с водяным охлаждением, так как его демонтаж затруднен, а ремонтопригодность отсутствует. Впрочем, стоимость неоригинальной детали сейчас относительно невысока. Большинство экземпляров M62 даже в неблагоприятных условиях эксплуатации уверенно отходят 250-350 ткм, а после потребуют хорошего ремонта.

BMW E38 Club - Правда о современных двигателях BMW

Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.


BMW V12

M70, M73, M73N
Нетрудно представить себе первый V12 от BMW - пара M20B25 в развале 60 градусов, объединенные цепью и параллельной синхронизацией (реально на двигатель работает пара независимых ЭБУ). В 1988 году BMW нашли чем ответить конкуренту в стремительно устаревающем кузове W126, наотмашь, начиная еще с предыдущего поколения, бьющему BMW как по абсолютному литражу, так и по динамическим возможностям. Сравните "топовые" мерседесовские V8 M100/M117 (первый с 6,9(!) л рабочего объема с кондовым М30 (M102)... Кстати, возвращаясь к уже упомянутому удельному объему цилиндра - Mercedes предлагал 6,9/8=862 кубика на цилиндр! Сейчас многие микролитражки имеют двигатели сравнимого объема. Мерседес развивал около 560 нм(!) момента при 3000 об/мин. Правда скромная главная пара в купе с невысокой крутильностью (около 4300 об/мин при максимальной мощности) не позволяли разогнать автомобиль выше 225 км/ч. Максимальная скорость следующего поколения - W126 - 250 км/ч. Однако, как считается, именно на E32 с M70 впервые в мире было законодательно (читайте - программно) наложено ограничение максимальной скорости (запас в 15-20 км/ч еще имелся). Конструктивно мотор достаточно примитивен, хотя и вполне соответствует своему времени. Архаичный распределитель зажигания, два клапана на цилиндр... Кстати, в клапанном механизме использованы промежуточные толкатели - смотришь, бывало, на современный Valvetronic и не можешь отделаться от мысли, что где-то уже это видел. Ощущения от езды знакомы по рядным одновальным аналогам - волна момента снизу и угасание уже к 3,5-4 тысячам. Моторы достаточно надежные, прожорливые и с условно безграничным ресурсом. В ремонте неприятно удивят стоимостью "эксклюзивных" деталей, типа высоковольтных проводов и потенциальными проблемами синхронизации двух половин, что скажется на плавности работы. Последующие модернизации в виде M73 и M73N - эволюционные, с заметно поднятой рабочей температурой, что ресурс двигателя безусловно не увеличивает. Впрочем, свой законный "миллион" двенашки первого поколения выходить могут.

BMW E38 Club - Правда о современных двигателях BMW

N73

Если не считать `Goldfish` с V16 и подобные малотиражные проекты, то N73B60 - первый ДВС от BMW с таким внушительным рабочим объемом. Он оснащен всеми современными наворотами от BMW - Double VANOS и Valvetronic. Его не поставишь в ряд с архаичными предшественниками. Правда и тут качественного скачка не случилось - 10 кубиков по-прежнему обеспечивают примерно 1 нм крутящего момента. Двигатель горячий, "экологический" - ему присущи все болезни моторов серии N. Ощущения от динамики достаточно позитивные - 7-ка с таким мотором подрывается и несет будто бы сделанная из фольги. Если вас не смущают заведомо немалые расходы на эксплуатацию - этот вариант весьма рекомендован к приобретению.

BMW E38 Club - Правда о современных двигателях BMW

#1

Респекты: 0

Интересно было почитать

#2

Респекты: 0

Читайте журнал автора там и про масло интересно написанно головастый мужик но немного вредный как в112

#3

Респекты: 0

Полезно

#4

Респекты: 1

Из всего вышеизложенного пришел к выводу - продаю свой БМВ, который верой и правдой мне служит вот уже 5 лет, при его возрасте 12 лет, и покупаю жигули. Там нет ваносов, вальветроников, и прочей совершенно ненужной по мнению автора лабуды, которая кроме геморроя владельцу ничего не дает, а то что двигатели БМВ во всем мире признаны лучшими из серийно выпускающихся, я постараюсь забыть.
Странно конечно что он не пишет о том, что БМВ засчет этих систем смогла на М-серии еще с 90-х годов снимать больше 100 л.с. с литра на атмосферниках.

#5

Респекты: 0


lexie

Из всего вышеизложенного пришел к выводу - продаю свой БМВ, который верой и правдой мне служит вот уже 5 лет, при его возрасте 12 лет, и покупаю жигули.


Мужик давно делает двигатели и больше всего новые у него куча видео в ютубе. Из всего этого больше всего видна тенденция что двигатели сейчас разрабатываю на пробег не больше 150 тыс теряя ресурс но получая большую эффективность.

#6

Респекты: 1

Я уже 9 лет занимаюсь ремонтом, причем только БМВ, а не как он, все подряд. И могу сказать однозначно, что основная проблема новых авто - в их обслуживании, т.к. думаю не для кого не секрет, что у официалов масло не меняют, и это было еще когда я начинал работать в автодоме в 2002 году. А покупая новую машину, человек вынужден ездить на ТО к официалам, чтобы не слететь с гарантии. У моего компаньона копейка БМВ, с мотором "на ресурс 150 тыс. ", которая уже 180 тыс. Честного пробега намотала, т.к. первые руки, и мотор ее девственно чист и нормален в работе, и масла от замены до замены ни грамма не ест. А все потому, что "меняя" масло у дилеров, мы еще раз его меняли уже у себя, переплачивая фактически вдвое. Теперь то уже просто у себя меняем, гарантии уже нет.
Насчет маслосъемных колпачков соглашусь частично, на свежих моторах они устают быстрее, но это физика процесса, связанная с системой работы Valvetronic. Не вижу тут никакой недоработки или специального занижения ресурса. И экономия благодаря этой системе не "мнимая", как пишет автор статьи, а действительно есть, 4,4 N62 при 333 л.с. ест меньше, чем 3,5 М62 при его 235 л.с. (при прочих равных условиях).
Да, еще один нюанс - покупая машину "вторые руки" и т.д, на 90% пробег ее скручен, и каждый последующий владелец имеет один и тот же пробег, или почти один и тот же. Причем неважно, из германии авто или в Москве бегало - крутят все и везде. Не сами немцы так наши, поляки и т.п. Вот и получается БМВ плохая машина - при пробеге в 100-150 тыс, капремонт двигателя, а то что у нее реальный пробег давно за 300 перевалил, не все понимают или задумываются.

Никого своей критикой обидеть не хочу, автор бесспорно человек понимающий, но он написал свое мнение, я же пишу свое.

Если подытожить все вышесказанное - основная проблема с двигателями БМВ - не их недоработка, либо уменьшенный ресурс за счет инновационных технологий, а поддельное масло (причем кастрол подделывают чаще других), недобросовестные сервисмены, сам наш народ, зачастую страдающий по..уизмом (если на приборке сервисный интервал 20-25 тыс., не значит что надо менять масло через 20-25 тыс. - это актуально для европы, где качество ГСМ позволяет столько пробегать, где основные пробеги накручиваются по автобанам в самом щадящем для двигателя режиме с постоянной средней нагрузкой, а не как у нас - в вечной пробке в режимах старт-стоп), низкое качество ГСМ, не полностью сгорающее в цилиндрах и частично попадающее в масло, уменьшая срок его эксплуатации.

#7

Респекты: 0


lexie

Я уже 9 лет занимаюсь ремонтом, причем только БМВ, а не как он, все подряд. И могу сказать однозначно, что основная проблема новых авто - в их обслуживании, т.к. думаю не для кого не секрет, что у официалов масло не меняют, и это было еще когда я начинал работать в автодоме в 2002 году.


Тогда будет тебе полезно продублировать это на его жж.
Приятно слышать альтернативу. Ну так если ты опытный сервис мен и сидиш уже давно на нашем сайте так помогай нам когда мы не знаем шо чинить :-)
Я с новыми моторами не встречался мне судить неотчего только со слов других.
Но я склоняюсь к факту что следующий мотор который я хочу это н73 именно мотор 760 тоже хороша но я хочу большую мощь меньший расход и надежность.
если следующий мотор пусть даже будет хуже м73 по надежности но тогда мне он мне нравится. база одна. Откладываю денижки.

#8

Респекты: 0


ultimuss

читайте журнал автора там и про масло интересно написанно головастый мужик но немного вредный как в112


я что-то не нашел про масло, кинь ссылку пожалуйста.

#9

Респекты: 0


ultimuss

Тогда будет тебе полезно продублировать это на его жж.
Приятно слышать альтернативу. Ну так если ты опытный сервис мен и сидиш уже давно на нашем сайте так помогай нам когда мы не знаем шо чинить
Я с новыми моторами не встречался мне судить неотчего только со слов других.

Будут вопросы, пишите в личку - раньше я мог уделять время и помогать соклубникам, сейчас же на просмотры тем просто нет времени.

#10

Респекты: 0


PILGRIM

я что-то не нашел про масло, кинь ссылку пожалуйста.


про масло в общем в ютубе на его странице есть. вот тынц
И также пром масло в статье про бензин там в комментариях много ща говорит отдельную статью готовит вот тынц
И статья про свечи очень просто на примере усе понятно

#11

Респекты: 0


lexie

Будут вопросы, пишите в личку - раньше я мог уделять время и помогать соклубникам, сейчас же на просмотры тем просто нет времени.


ну как же так за детьми надо следить а то вдруг нащалят :-)
ок буду писать письма когда припрет

#12

Респекты: 0

Прочел, интересно. Про дизели бы дополнить... =)Считаю, что и Лекси, и автор темы правы. Мое мнение - главная проблема , не в том, что качество сборки и материалов нынче упало, ведь это не частный случай для БМВ, а скорее общая тенденция... Главная проблема для нас с Вами - низкая культура и качество В ОБСЛУЖИВАНИИ. Даже у официалов.
Имею неприятный опыт обслуживания у официального дилера в СПб.Профессиональные навыки работников евросиба ничем не лучше обычных гаражных рем.мастерских,занимающихся БМВ.И это прискорбно.
Тем более,что имею опыт обслуживания своей е38 у официалов в Германии.Хочу сказать,что Русские "мастера",в подавляющем своем большинстве,просто не доросли еще до такой техники.Из-за этого мы с Вами страдаем.
И дело здесь не в большом пробеге на двигателе,а в отношении к своей работе...
Про скрученные пробеги.Единственный нынче способ купить б/у БМВ с реальным пробегом - покупать САМОМУ,у НЕМЦА,на ЮГЕ Германии.

#13

Респекты: 0

Очень интересная тема! Полезная. Респект автору!

#14

Респекты: 0

+100500

#15

Респекты: 0

Очень полезная информация! Автору спасибо за подробное описание!