Греть или не греть?

Респекты: 0

Холодное время года всегда приносит автомобилистам проблемы. Нужны другие шины, масла, топлива, жидкости для омывания стекол - всего и не перечислить. Многие автомобили становится трудно запустить - мороз требует хорошего состояния систем питания, зажигания. Стартера, аккумулятора. И приходится менять свечи, высоковольтные провода, регулировать двигатель...

Но вот все вроде бы в норме. Двигатель теперь легко запускается в любой мороз. Однако один вопрос все равно остается - надо ли прогревать двигатель или mowho сразу после запуска трогаться в путь? Вопрос далеко не так прост, как кажется, и даже у специалистов здесь нет единого мнения.

Для того, чтобы ответить на него, необходимо проследить, какие процессы происходят в холодном двигателе, и что меняется при прогреве.

На что влияет температура?

Для начала обратимся к конструкции. Известно, что детали двигателей часто выполняются из разнородных материалов: например, одна из сопрягаемых деталей - алюминиевая, а другая - стальная или чугунная. И если палец в поршне, распределительный вал в головке блока или корпусе при низких температурах будут иметь малые зазоры, то по мере прогрева из-за разности коэффициентов температурного расширения алюминия и стали (чугуна), зазоры станут больше.

Напротив, в паре поршень - чугунный блок цилиндров или гильза, при низких температурах зазор окажется большим. Далее при прогреве двигателя он уменьшится до рабочего, а в случае перегрева двигателя - и вовсе до нуля.

Очевидно, особенности изменения рабочих зазоров сильно повлияют на характер смазывания, трение и износ деталей. Рассмотрим эти вопросы более подробно.

Поршень обычно имеет номинальный зазор в цилиндре около 0,04 - 0,06 мм при температуре 20°С. Когда температура воздуха при запуске двигателя меньше, зазор увеличивается пропорционально разнице температур. Если мороз достигает 30°С, то зазор в цилиндре увеличится вдвое - до 0.08 - 0,1 мм.

При таком зазоре поршень может стучать при перекладке, т.е. прохождении верхней и нижней мертвых точек. А двигатель с изношенной поршневой группой, имеющей повышенные зазоры поршней в цилиндрах, станет после запуска работать шумно. И только после прогрева его шум станет меньше.

Конструкторы обычно стараются уменьшать "холодный" стук поршней, смещая палец на 0,5 - 1.5 мм от оси поршня. Тогда давление газов при сгорании создает на поршне силу, препятствующую удару юбки о стенку цилиндра при перекладке в верхней мертвой точке. Однако этот способ действует не на всех режимах работы двигателя и убрать полностью стук не может. Так как стук поршня появляется в случае удара юбки поршня о поверхность цилиндра. то это вызывает ускоренный износ деталей. Поэтому работа двигателя на таких режимах - верное средство заметно уменьшить его долговечность.

Но стук холодного поршня - еще не все проблемы. Как известно, чем холоднее на улице, тем более обогащенная топливная смесь должна поступать в цилиндры, чтобы обеспечить надежный запуск и работу двигателя. При этом избыток топлива, попадая в цилиндр в виде капель, смывает масло с его стенок. Это еще больше ухудшает условия работы поршня в непрогретом двигателе - в некоторых случаях возможно появление задиров на юбке поршня, поршневых кольцах и цилиндре, приводящих к увеличению расхода масла, падению компрессии. Правда, в современных двигателях эту проблему решают подбором материалов деталей, а также нанесением на них специальных покрытий.

Практика показывает, что если двигатель работает на холостом ходу, сильных ударов при перекладке поршня не возникает. Другое дело, когда непрогретый двигатель работает под нагрузкой, например, при разгоне и движении автомобиля. Именно на таких режимах и появляются обычно дефекты на рабочих поверхностях деталей.

Несколько иная картина возникает в других сопряжениях, например там, где алюминиевая деталь охватывает стальную или чугунную.

Так, поршневой палец устанавливается в отверстиях бобышек поршня с зазором примерно 0,01 мм при нормальной температуре 20°С). Если запуск холодного двигателя осуществляется при температуре -30°С, то зазор в соединении близок к нулю. Достаточно сразу после запуска дать двигателю большие обороты или начать движение, и может произойти следующее. Быстрое вращение пальца в отверстии без зазора и к тому же при недостаточной смазке (загустевшее масло не сразу начинает поступать к трущимся парам), приводит к заметному возрастанию трения. Это вызывает быстрый разогрев соприкасающихся поверхностей, а так как поршень не может нагреться сразу, то диаметр отверстий в первый момент не увеличивается, а уменьшается, в результате палец может заклинить в отвергни поршня.

Не менее опасная ситуация возможна и с подшипниками распределительного вала. Он наиболее удален от маслонасоса, и после запуска масло к нему поступит в последнюю очередь. При низких температурах и слишком вязком масле подшипники распредвала могут испытывать "масляное голодание" в течение нескольких десятков секунд после запуска. Результат будет зависеть от режима работы двигателя: при низких частотах вращения возможно заклинивание вала в подшипниках, а при высоких - их расплавление с серьезным повреждением вала и головки блока. Недостаточная смазка - одна из основных причин появления неисправностей при холодном запуске и прогреве двигателя. Поэтому в холодное время года необходимо внимательнее относиться к моторному маслу - в первую очередь использовать масло с соответствующей вязкостью. Не следует забывать и о качестве масла, определяемом его спецификацией. Масло низкого качества иногда склонно к образованию низкотемпературных отложений нa внутренних деталях и поверхностях двигателя, особенно в условиях, когда время прогрева до рабочей температуры существенно возрастает. Кстати, из-за этого зимой частые поездки на короткие расстояния без прогрева двигателя становятся небезопасными - плохое масло вполне способно превращаться в некую загадочную субстанцию, покрывающую стенки толстым слоем мази и забивающую масляные каналы и отверстия.

У современных двигателей, обладающих высокой компактностью конструкции, каналы системы смазки, как правило, имеют малые сечения. Из-за этого двигатель очень чувствителен к вязкости масла - если при холодном пуске она слишком велика, масло не будет поступать к подшипникам довольно долго со всеми вытекающими отсюда последствиями. Очевидно, исключить опасность возникновения дефектов можно, применяя синтетические масла со стабильной по температуре вязкостью.

Так греть или не греть?

Без сомнения, наш краткий анализ процессов в двигателе показывает, что с технической точки зрения прогревать его надо. И даже можно указать, на каких режимах - без нагрузки на холостом ходу, при несколько увеличенной частоте вращения. И до тех пор. пока температура охлаждающей жидкости не поднимется хотя бы до 40 - 50°С (при этом стрелка указателя температуры "страгивается" с нулевого упора, на что требуется в среднем от двух до пяти минут в зависимости от температуры воздуха).

Опубликовано на тынц

#1

Респекты: 0

Грею буквально 1-2 минуты и начинаю движение. Главное первые несколько минут не "рвать" и не давить особо на газ, начинать движение плавно и неторопясь. Когда температурная стрелка выше синей шкалы, уже еду как хочу)

#2

Респекты: 0

Греть !!! Для автомата полезно !!!

#3

Респекты: 0

А мне один чувачок кричал во все горло якобы на бумерах можно начинать движение сразу после запуска двигателя, представьте себе

#4

Респекты: 0

Полностью поддерживаю коллегу Хамана. ,2-3 мин. , для двигателей с автоматической трансмиссией можно включить режим "D" и прогревать ее на стояночном тормозе(ручник) или просто подержать пидаль тормоза 2-3 мин для прогрева АКПП и можно начинать плавное движение до показаний датчиком рабочей температуры, я пологаю это самоя ОПТИМАЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ вашего транспортного средства из всех точек зрения, это абсолютно точно! Удачи на дорогах!

#5

Респекты: 0

В тексте несколько искажены причины смещения поршневого пальца от оси поршня. Да, он уменьшает перекладывание поршня, но не на режиме прогрева, а в режимах нагрузки.
Касаемо же зазора в паре палец-поршень. Всё наоборот. При нагреве ДВС. Зазор уменьшится. У меня лично была тачка, которая заводилась нормально и ехала. Но на горячую стартер не мог прокрутить мотор. Перебирал стартер, потом менял его. И лишь потом выяснилось, что мотор на горячую просто нереально прокрутить. Разбор показал. Один из пальцев был подобран неверно. Он был немного больше. Нагреваясь, он клинил в бобышках поршня. Да так, что шатун нельзя было сдвинуть!
Убеждён , что греть мотор нужно! И не 2-3 минуты. Вы видели что происходит с гайкой на "13" попавшей в камеру сгорания?! Поршень буквально "жует" её как жвачку и работает при этом. У меня лично на М60 отколовшийся кусок поршня наделав шрамов на головке поршня сросся с ним. Я хочу сказать. Что внутри ДВС происходят механические движения неимоверной силы и огромной скорости( это помимо всего сказанного в начале темы автором). Малейшее увеличение зазора превращается в неимоверные нагрузки для поршневой руппы.Детали которой разбиваются в геометрической прогрессии из-за так называемых ударных нагрузок. Так, предыдущий хозяин моей тачки уничтожил свой (мой) мотор. Вскоре после приобретения, у меня лопнул поршень. Откололся кусочек от головки к первому компрессионному кольцу. Компрессия- 0. С заливкой маслом 2 бар. В остальных горшках компрессия высокая. Это говорит о правильных зазорах поршень-стенка цилиндра. А значит насиловали поршень нагрузками на холодную, когда зазоры велики. Этот баран, при мне, крутил холодный мотор. -Ща. Говорит. -Зарядка появится.
Кроме того коробас. АВТОМАТ нуждается в прогреве. Там не зря стоит теплообменник. Маслофильтр АКПП "вешается" пропуская через себя пластилин. Маслонасос АКПП работает с чрезморной нагрузкой. Лично мой коробас долго не переключается на холодную. Соленоиды двигающие фрикционы в автомате тоже в ужасе от густого масла. Я уже молчу за уплотнительные резиновые кольца на соленоидах. Залейте в автомат трансмисионку. Его смерть не заставит себя ждать. Не из-за типа масла. А из-за его вязкости! Трогаясь на холодную вы насилуете в первую очередь автомат, чем мотор. Грейте свои тачки хотя бы градусов до 50-ти.